在云南，有一條隧道，僅勘探設計就用了10年，路線選擇就選了24條才最終確定。這條隧道全長34.538公里，是世界第7長大隧道、亞洲最長鐵路山嶺隧道、中國最長鐵路隧道，也是中國第一次穿越橫斷山脈的超級工程，它的建設，有利于進一步了解橫斷山脈的地質情況，對川藏鐵路等同類型工程提供研究案例。

這就是云南大瑞鐵路高黎貢山隧道，它位于中國云南省保山市龍陵縣境內(nèi)，地處怒江西岸，橫斷山脈最西部，穿越高黎貢山。

高黎貢山隧道是大瑞鐵路控制性工程，由中鐵隧道局集團承建，于2015年底開工建設，計劃2023年9月底貫通，項目計劃2023年底建成通車。2020年9月25日，大理至瑞麗鐵路高黎貢山隧道1號豎井副井掘砌到底，標志著隧道全面進入正洞施工階段，大瑞鐵路項目建設取得重大突破。

云南通火車已有百年歷史，但高黎貢山和怒江大峽谷，卻從來沒有火車通過，如果這條隧道的鐵路建成通車，將會創(chuàng)造出一個新奇跡。高黎貢山隧道雖然是條普速隧道，但要建設起來，可不簡單。作為中國最長、最寬和最典型的南北向山系群體，橫斷山脈讓高黎貢山隧道的建設變得難上加難。

高黎貢山地形地質條件極為復雜，隧道位于喜馬拉雅地震帶，受印度洋板塊與歐亞板塊碰撞擠壓，具有“三高、四活躍”特征（高地熱、高地應力、高地震烈度，活躍的新構造運動、活躍的地熱水環(huán)境、活躍的外動力地質條件、活躍的岸坡淺表改造過程）。因為鐵路線路需要平直，高山峽谷地段難以調整線路，隧道只能選擇深埋。埋深越大，隧道越長，遭遇的不良地質種類更多、風險更大，這對隧道修建技術工藝、安全防護技術、工裝設備及材料要求更高，隧道建設的難度自然變大。高黎貢山隧道最大埋深1155m，埋深超過500m以上的隧道段落為26.8km。隧道施工要穿越19條活動斷裂帶，遭遇高溫熱害、斷層破碎帶、突水突泥、巖爆、放射性、有害氣體、高地應力軟巖大變形等技術難題，堪稱鐵路建筑史上的“地質博物館”，幾乎囊括了隧道施工的所有不良地質和重大風險，被行業(yè)內(nèi)稱為“世界上最難修的鐵路”。

高黎貢山隧道共有2座豎井，每座豎井分別設置主副井。1號豎井副井深達764.74米，是我國最深鐵路隧道豎井。開工以來，高黎貢山隧道兩座豎井多次發(fā)生突水、坍塌等險情，涌水量最高達每小時300立方米，豎井的施工，也是十分恐怖。5年施工時間，中鐵隧道局集團的建設者們有4年在堵水，只有1年能正常施工，月均進度不足常規(guī)豎井的20%，每掘進1米都極為艱難。每天，施工人員站在吊桶中，以每秒6米的速度沉入黑暗，幾分鐘后到達黑暗潮濕的井底。在井底，大家交流只能通過手語，而且在狹小的空間內(nèi)，噪音對聽力損害很大，出井后要10個小時以上才能恢復正常的聽覺。受復雜地質及地下水影響，施工過程中遇到了淹井、抽幫、井壁開裂等諸多困難。

在這個工程中，采用了“彩云號”TBM掘進機，這是我國制造的首臺大直徑、科技含量最高、首次在西南山區(qū)復雜地質使用的TBM。TBM中文名稱是全斷面硬巖隧道掘進機，其地質適應性差，一般用于地質條件較好的長大隧道。由于高黎貢山隧道地形的復雜性，地層的差異風化，對TBM探測地質準確度大幅下降，因此地質預報的難度也大。TBM施工期間，出現(xiàn)頻繁的卡機現(xiàn)象，平均500m卡機一次，最短處理時間9天，最長處理時間8個月。而且卡機時需要人工一點點將碩大的TBM機頭掏出來，安全系數(shù)大幅降低。整個隧道處于高地熱環(huán)境中，比如38℃高溫熱水大量涌出，甚至隧道上部溫度達42℃以上，雖然現(xiàn)場采用設備降溫，但工人、設備始終像在蒸籠里面作業(yè)，效率低、易生病。

水文條件難以預測，水壓隨豎井深度等比增加，這給井下車場、隧道的施工帶來極大困難，不但要承受極大的水壓，還讓注漿尤為困難。豎井井下隧道通風問題，增大新鮮風供應的唯一途徑就是加大進風風速，但副井是人員、材料上下的主要通道，風速過高又會造成安全問題，如出現(xiàn)高地溫、有毒有害氣體時，只能通過停作業(yè)面的方式來保證問題作業(yè)面安全。由于項目工程進度慢，造成項目資金困難、員工收入低，而且施工安全風險高、工期長，導致招工不易且人員流失嚴重，造成隊伍不穩(wěn)定。正是因為這種種困難，高黎貢山隧道的建設不容易。

雖然高黎貢山的建設難度很大，但是建設者們會想盡辦法，克服種種困難，終將把高黎貢山隧道修通、讓大瑞鐵路盡早建成通車的！

向這些了不起的隧道建設者致敬！

資料、圖片來自網(wǎng)絡

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